Neue programmierbare CDI. Tests, Erfahrungen..

[langer]

Erstmal paar Bilder.

Bissi schwierig zu erklären. Es bräuchte noch mehr Text. Drum erstmal nur diesen einen Teil.

Man achte auf das gelbe Signal oben (es ist das Signal des OT-Geber am Eingang der CDI), auf die "Reinheit" der "Linie" (des Signal)
ab dem Triggerzeitpunkt, dem Zündzeitpunkt (der kurze hohe Impuls blau) und danach während dem Ladevorgang (das nach kurzer Pause länger folgende Ereignis blau).
Drehzahl ca. 1000 upm

Original CDI
.

oriCDI-dlorenz-60Hz-3Vpp-03.png (38.19 KiB) 8663 mal betrachtet

Die (über amazon) CDI
.

green-50Hz-17Vpp.png (38.71 KiB) 8663 mal betrachtet

Die besagte CDI
.

dlorenz-60Hz-3Vpp-03.png (48.18 KiB) 8663 mal betrachtet

Und hier ein Ausschnitt des Vorgang bei ca. 2500 upm (ein Ausschnitt der zwei Vorgänge auf der Zeitachse zeigt da die zeitliche Abfolge bei 2500 upm schneller vonstatten geht).
.

CDIS-Triggergrenze.jpg (86.91 KiB) 8663 mal betrachtet

Die rote waagerechte Linie befindet sich an dem Punkt (Spannung) an der eine Triggerung erfolgen würde.
Da der Signalpegel mit zunehmender Drehzahl ansteigt (Prinzipbedingt bei einem induktiven Geber), werden die "Zacken" auch nach unten grösser
und da diese bei 2500 upm (Bild) schon "fast" den Triggerpunkt erreichen, erreichen sie ihn bei knapp 2900 upm (die Drehzahl ab der der Drehzahlmesser in die Höhe schnellt) tatsächlich.

Das hat zur Folge, dass die CDI bei jeder dieser "Spitzen" die nach dem eigentlichen Zündzeitpunkt auftreten erneut zündet.
Dem Motor ist das egal, solange auch die tatsächlichen Zündzeitpunkte weiterhin noch bedient werden.
Der Drehzahlmesser interpretiert dies freilich als eine viel höhere Drehzahl (den interessieren nur die Anzahl der Zündpulse pro Zeit).

Ab ca. 4000 upm werden die Zündzeitpunkte (die zusätzlichen zwischen den eigentlichen) so häufig (die zweite Störgruppe weiter rechts erreicht dann ebenfalls den Triggerpunkt),
dass das Netzteil in den dann zu kurzen Pausen nicht mehr genügend Zeit hat den Kondensator aufzuladen (es entspräche immerhin mehreren zehntausend Umdrehungen).
Die Folge ist ein Zusammenbruch der Spannung (Leistung) zur Zündspule. (Das natürlich dann auch an den tatsächlichen Zündzeitpunkten). Die Aussetzer des Motor beginnen.

Das ist jetzt sehr vereinfacht erklärt.

Der Grund weshalb dies bei besagter CDI passiert und bei der Originalen sowie der über amazon überhaupt nicht relevant wird
liegt am Design der Schaltung (der Dämpfung) ihres OT Eingang. (Erklärung auf Wunsch).

[langer]

Ich kann den Gesamtpegel des OT Signal soweit reduzieren (mit Spannungsteiler runterziehen)
bis die Störspitzen nicht mehr einen Triggerpegel erreichen können.

Allerdings muss der Pegel sehr stark gedämpft werden, sodass dies auch bei hoher Drehzahl (steigende Spannung) noch nicht eintritt.
Da man aber nur den gesamten Pegel absenken kann (und nicht nur den Störpegel alleine) hat das zur folge, dass der Abstand zum Nutzpegel immer kleiner wird.

Es muss aber noch garantiert sein das der Abstand in allen Situationen eindeutig genug bleibt um sicher triggern zu können.
Man kann auch nicht bis ganz knapp vor die Schaltschwellen gehen, da schon die Spannung
(und eigen-Dämpfung, rein ohmisch wie auch die Impedanz) des OT Geber temperaturabhängig sind.
(Kalt ist der Innenwiderstand der Wicklung (erhebliche CU Drahtlänge) deutlich niedriger als warm).

Diese Vorgehensweise gefällt mir nicht.

Viel besser wäre diese Notwendigkeit würde erst gar nicht bestehen, wenn der Signalpegel des OT Eingang erst gar nicht mit einem solchen Störpegel behaftet würde.
Eine originale CDI ist an ihrem Schaltnetzteil unkritischer für Störungen dieser Art da dort alles „langsamer“ vor sich geht
(Taktung ist langsamer, Schaltgeschwindigkeiten mit Bipol Transistoren sind gegenüber modernen Schaltnetzteilen mit FET/IGBT viel langsamer).

Dass es aber auch mit modernen schnellen Schaltnetzteilen „geht“ zeigt die neue chinesische CDI.
Die macht das alles ohne jegliche Störung. Und die ist deswegen nicht teurer.

Da muss ich sagen, zeigt sich, das die Chinesen schon sehr viel knowhow haben.

[kc85]

Ist die CDI von Amazon die für 55€?

Die wäre dann ja, nach deinen Tests, eine echte Empfehlung. Man müsste ggf. dann nur die Ständerüberwachung anders lösen.

kc85

[langer]

Ja das ist sie.
Wollte nur nicht den link direkt offen hier rein setzen.
Nicht weil ich mich das nicht getraut hätte, eher aus Grundsätzlicher Überlegung von wegen du hast die Empfehlung gegeben oder Werbung...
Aus ähnlichen Gründen (wäre, selbst wenn es "nur mich betreffen würde" im Moment ja eher negativ) auch nicht die Daten der Problem CDI.

Wer es nicht eilig hat, bekommt diese auch direkt aus China für im Moment ca. 16-22€

[langer]

...Man müsste ggf. dann nur die Ständerüberwachung anders lösen...

Ja. Das wäre aber sehr einfach zu machen.
Die Änderung ermöglicht dann zukünftig auch jede CDI mit der Funktionalität einer Seitenständer/Neutral-Abschaltung verwenden zu können.
Egal ob es eine CDI mit oder ohne Seintenständerdings ist, egal auch eine originale mit oder ohne oder jede andere CDI.

[kc85]

Wie würdest du die Abschaltung denn lösen?

Das ganze sollte möglichst simpel und vor allem robust (sprich ausfallsicher) gestaltet werden. Da hast du sicher am ehesten den Überblick, wie man das sauber (und ohne übermäßigen Eingriff in die originale Elektrik) realisieren könnte.

Vielleicht kannst du da ja eine Möglickeit skizzieren.

kc85

[langer]

Es gäbe drei Möglichkeiten, die sich im Aufwand kaum unterscheiden.

Alle drei erfordern ein Relais (Kleinsignalrelais waschdicht), Diode (2), Elko (1) und einige wenige Änderungen an den Adern zur CDI
(kann man leicht zugänglich ganz oben machen auf dem Weg zu den CDI Steckern, die freien letzten ca. 10 cm).
Ein auftrennen von grün/weiss (die Leitung zur Sicherheitskette) und grün, Brücken von grün/weiss (zur CDI hin) mit grün (zur CDI hin).
Eine neue eigene Masseleitung (am besten vom Geweihträger der Armaturen) für das Relais.
Eine Plusleitung (kann man von der Plus Zuführung zur CDI, schwarz/weiss abnehmen) für das Relais.

Variante 1.
Die neu gesetzte Brücke an der CDI (zur CDI hin) (grün/weiss zu weiss) wird zukünftig vom Relais (dessen Schliesser/Arbeitskontakt) zu Masse geschaltet.
Die Relaiswicklung bekommt einmal Plus (abgezweigt von schwarz/weiss zur CDI)
und die andere Seite der Wicklung geht an das abgetrennte alte grün/weiss (Richtung Sicherheitskette).

Die Diode kommt (Anode zu Plus, Kathode zur Wicklung) in die Plus Zuleitung zur Relaiswicklung,
der Elko (Polungsrichtig) parallel zur Wicklung, die 2. Diode antiparallel zur Wicklung.

Die anderen zwei Varianten nachher.

[langer]

Variante 1 kurz gekritzelt.
.

[Capri 28]

Hallo Langer! Wie ich sehe, hast du dich an die CDI's dran gemacht. Gibt es eine einfache Empfehlung was man Kaufen sollte wenns soweit ist? Stimmt es; dass die alten CDI's auf den alten Sprit ausgelegt sind mit wenig Oktan? Gruß. Capri28

[langer]

Ja die ori CDI Zündzeitzeitpunkte sind für sehr schlechten Sprit ausgelegt. Für noch weit schlechteren als es dem damaligen 91 Roz entsprach, als es das hier noch gab.
Da wollte man damals wohl ganz sicher gehen, dass es auch mit dem Sprit in hintersten Timbuktu keine Probleme gibt.

Mit Empfehlungen sollte man vorsichtig sein.

Bin auch noch lange nicht fertig alles gemessen zu haben. Komplette Zündkurve, auch oberhalb 4000 upm aufnehmen fehlt auch noch.
Die zuletzt erworbene ist, wie es ausschaut, in den wichtigsten Bereichen (die habe ich gemessen) für die Domi geeignet.
Sozusagen (ohne Gewähr) scheint mir also die über amazon CDI (siehe Messungen) und auch von der Quali Gehäuse, Verguss, Buchsen usw. wirklich nicht schlecht zu sein.

[zen85]

Ich habe nun mal eine ganz andere Frage:

Ich habe die programmierbare CDI vom CDI-Shop und seit neuestem eine NX500 und keine NX650 mehr... also PD08 statt einer RD02 und dafür hab ich nun kein Profil gesehen in der "CDI Tuner" Software.
Sollte das der RD02 genauso passen oder muss ich nun was beachten?
Lg

[langer]

Ob die 500er eine andere CDI als die 650 bekommen hatte weiss ich nicht. Ich meine damit nicht die "äusserliche" Hardware, die wird gleich sein.
Wenn die anders ist, sollte das an der Teile Nr. ersichtlich sein. Vielleicht mal in den einschlägigen Online Teilehändler Listen gucken, ob dem so ist.

Eigentlich sollte die 500er, da die ein anderes Drehzahlband hat, auch eine andere Kurve bekommen,
aber ich befürchte fast das dies in der originalen CDI, noch schlimmer als das für die 650er ist, für die 500er auch nicht gemacht wurde ?!?

Da wäre deine programmierbare aus dem CDI Shop ein Segen, denn damit könnte man der 500er, vor allem nach oben raus, deutlich besser gerecht werden.

[zen85]

Ich hab jetzt mal den CDI-Shop angeschrieben. Auf der Hardware steht expliziet die PD08 und die RD02 drauf... in den auswählbaren Profilen taucht die PD08 aber nicht separat auf.
Ich bin gespannt was die dazu sagen.

Lg

[langer]

Deren programmierbare CDI würde auf jeden Fall für die 500 taugen, da du ja frei bei der Gestaltung der Werte bist.

Die Frage ist, ob du dir selbst zutraust dich an eine geeignete Kurve heranzutasten, oder ob du erwartest das die schon eine für die 500 gemacht haben
(und hoffentlich auch getestet haben, oder evtl. Erfahrungswerte von Nutzern haben einfliessen lassen).

Wenn da die 500er, wie du schreibst, nicht in der Liste erwähnt wird, werden die wahrscheinlich keine Kurve für die gemacht haben. Dann musst du selber ran.

[zen85]

darüber hab ich auch schon nachgedacht. vom 650er ausgehen und dann müsste ich aber noch mehr über die theorie wissen um mich an das heranzutrauen... ich denke man ruiniert sich damit ja schnell mal was und ich bin noch sehr unerfahren um mir da zuzutrauen mich "heranzutasten":


und hier mal ein diagrammvergleich von allen zündkurven der rd02 und einmal eine 91 von einer nx250 zum vergleich:

[langer]

Die ab ca. 5000 upm nur noch leicht ansteigenden Kurven sind fast ausschließlich nur noch dadurch bedingt,
das rechnerische hinterher hinken der Verbrennungsgeschwindigkeit zu kompensieren.
Die vorgegebenen für die 650er Domi sind dort oben allerdings etwas sehr zu flach. Da hatte man wohl etwas Angst.

Die "nicht mehr existierende" Kurve oberhalb 4750 upm passt zu einer 250er noch weniger.
Da hat sich jemand entweder nicht allzu viel Mühe gemacht, oder er hatte noch mehr Angst.

[zen85]

ahja... zur 250er bestätigen sie deine vermutung sogar auf der eigenen Homepage:
https://cdi-shop.de/weitere-motorraeder

lieber angst als ein klopfender motor nehme ich an

Auf ihrer Page sind auch einige Formeln aufgelistet... ob man darüber was für die NX500 ableiten kann muss ich noch mit jemanden besprechen der intelligenter ist als ich...

Mit "Sretko" habe ich allerdings schon einige Überlegungen angestellt und ein bisschen Daten zusammengetragen (vor allem er...):
- Hub ist bei der 500er kürzer weshalb sie schneller drehen sollte.
- je grösser die umdrehungen sind desto früher muss gezündet werden
- kolben 650 ist 82x100mm und bei 500 75x92mm
- die 250er is nur bedingt vergleichbar weil die durch wasserkühlung 11000 rpm auch macht...

wie ich dieses gefährliche halbwissen auf eine optimale cdi-zündkurve für eine 500er anwenden kann steht noch in den sternen.
Die Standard-CDI ist für 500 und 650 gleich...

die mail an den CDI-Shop ist noch unbeantwortet.

[Andreas_NRW]

Habe mich noch nicht intensiv mit programmierbaren CDI‘s beschäftigt.
Aber eine Anregung zu den 500ccm : gibt es vielleicht eine „Vorlage“ für die XBR500 ?
Ist ja vom Grundsatz der gleiche Motor.

[zen85]

leider nein... in den vorlagen gibts gar nichts... hier die liste:

Honda Transalp XL600V (PD06)
Honda XRV650 Africa Twin (RD03)
Honda XRV750 Africa Twin (RD04/RD07)
Honda Dominator NX500 (PD08)
Honda Dominator NX650 (RD02/RD08)
Honda XR650L (RD06)
Honda Dominator NX250 (PD08) *
Honda DAX *
Skymax ST50 *
Vespa Piaggio ET4 *
Aprilia RS 125 MP *

was auffällt ist eine falsche bezeichnung der NX250 als PD08?
in den profilen gibt es allerdings kein spezifisches Profil für die PD08 NX500

irgendwie haben sie bei der PD08 da einen hund drinnen - egal wie man es wendet und dreht

[steffen]

Ich kann mir beim besten Willen nicht vorstellen, dass die NX250 dieselbe CDI benutzt wie die 500er und 600er.
Die CDI der 250er hat bei Honda auch eine ganz andere Teilenummer.
Wenn ich bei https://www.bike-parts-honda.de nachschaue, dann gibt es folgende Teilenummern:

• NX650 (RD02) Baujahr 1993: 30410-MN9-003
• NX650 (RD08) Baujahr 1998: 30410-MN9-003
• NX500 (PD?) Baujahr 1993: 30410-MN9-003
• NX250 (MD25) Baujahr 1993: 30410-KW3-680

Ich würde daher die 250er garnicht weiter berücksichtigen. Das kann sich eigentlich nur um einen Fehler beim CDI-Shop handeln. Der wassergekühlte Motor der NX250 ist doch ein ganz anderer, als der RFVC der 500er/650er.

By the way:
Bei den Ur-Domis differiert die Teilenummer der CDI zwischen den Anbietern. Bei ZSF Motorrad finde ich noch die "30410-MN9-000", während die anderen Online-Anbieter auch für die 1988er schon die "30410-MN9-003" gelistet haben. Könnte mir vorstellen, dass es ursprünglich mal Unterschiede gegeben hat, aber Honda für alle Modelle nur noch die neuere CDI anbietet. Die Ur-Domis laufen mit der neueren CDI wohl auch, aber ob sie besser laufen damit, ist fraglich.

Gruß,
Steffen

[langer]

...die mail an den CDI-Shop ist noch unbeantwortet.

Die brauchen immer ein bisschen...

Die 250er hatte ich nur als Beispiel erwähnt, da die natürlich nochmal ein anderes Band als die 500er, insb. im Gegensatz zur 650 hat.
Die Wasserkühlung macht sie dann zusätzlich noch thermisch "sicherer", was zusammengenommen eine sehr viel "aggressivere" Kurve erlauben würde.
Ob Honda dies auch gemacht hatte, bezweifle ich stark.
Die werden da genauso über-extrem konservativ und 70/80er Jahre Style (also uralt Technik, die da nicht viele Möglichkeiten hergab)
verblieben sein, wie auch bei den grossen Domis. Und das blieb dann auch so, bis zum bitteren Ende der Produktionszeit.
Das soll kein bashing sein. Jeder andere Hersteller hätte sich auch nicht für ein uralt Modell 20/30 Jahre später nochmal hingesetzt und eine moderne Zündung konstruiert.

[sredju]

Hier auch ein Vergleich von XR 650L und NX 650 beide auf 98 ROZ.

[langer]

Woher stammt die Kurve für die XR650L ?
Tatsächlich vom cdi-shop, oder hat die jemand "selbst gebastelt" (der damit dann hoffentlich auch längere Zeit, ohne Motor - Crash selbst gefahren ist... ) ?
...denn der Anstieg / Steilheit für den Beschleunigungsbereich aus dem Keller ist schon sehr heftig.

Frage mich das hauptsächlich, da das ja, soweit ich mich erinnere (evtl. bis auf einen anderen Vergaser ?!?) der reguläre / normale 644er Domimotor ist.
Drum würde es mich wundern, wenn die vom cdi-shop wäre.

Also die (und natürlich eine Domi auch) wäre damit unten raus ziemlich giftig, aber ob das lange (Kw u. Pleuel-Lager, Kurbelgehäuse...) gut geht ?!?

[sredju]

Aber, gut geraten, schau unter Bemerkung auf dem Bild

[zen85]

der CDI shop hat kurz und knapp geantwortet:

"Für die NX500 (PD08) ist das Profil der NX650 (RD02) problemlos einsetzbar, da das Zündsystem dieser Motorräder (wie Sie richtig sagten) fast identisch ist. Das haben uns auch zahlreiche Fahrer schon zurückgemeldet. Wir sind gespannt auf Ihre Erfahrungen."

hmm... das das grundsätzlich geht war mir klar... aber optimal kann das ja nicht sein...